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限于华沙公约的立法背景，在公约制定时并未对“承运人”一词做出详细的解释。

20 世纪 60 年代以后，航空业发展十分迅速，出现了签订合同的承运人主体与实际承担运输任务的主体相分离的情况，这种情况的出现是因为航空货运代理业务的增多。甚至，越来越多的国家出现“包租飞机”的情况，这使得公约在调整承运人责任时十分捉襟见肘。为了应对订立合同的承运人与实际承担运输任务的承运人相分离的情况，在海牙议定书订立后，国际民航组织在1961 年签订了《瓜达拉哈拉公约》，首次界定了“缔约承运人”与“实际承运人”概念。

根据公约所表述，“缔约承运人”是指与托运人或者与以托运人名义行事的人订立本公约调整的运输合同的一方当事人。“实际承运人”指根据缔约承运人的授权，履行全部或部分运输当事人。

从公约的规定中可以界定出两个确定实际承运人的条件：一为实际承运人是根据缔约承运人的授权所进行的的运输活动，没有缔约承运人的授权则不应当在此概念的范围之内。二是只有实际承担了运输活动才应当确定为实际承运人，没有承担运输活动的不应当作为实际承运人来对待。在海商法中存在着许多转委托的情形，在航空运输活动中尤其是包机运输或者是货物运输中也同样存在着转委托的情形。《蒙特利尔》公约系统的建立也坐实了法律对于缔约承运人与实际承运人的区分。

区分缔约承运人与实际承运人的最主要意义就是明确二者的相互责任。对于实际承运人承担的赔偿责任，在《蒙特利尔公约》的第四十条有明确规定，即缔约承运人对整个运输合同所涉及的运输活动都负有责任，而实际承运人只对其履行的那部分负责。通过分析法条不难看出，在实际承运人负责的那部分运输中发生货损或是延误，实际承运人就承担赔偿责任。

同时，由于缔约承运人是缔约航空运输合同的主体，其应当对运输活动的全过程负有责任。在发生事故时，托运人不仅有权利要求实际承运人承担赔偿责任，同时也可以直接向缔约承运人提出索赔请求，请求缔约承运人对自己的损失作出赔偿。这就与我国《消费者权益保护法》中生产者与销售者承担的“不真正连带责任”一致。无论是缔约承运人还是实际承运人，都可以作为适格的被告，故对二者的区分解决了了以往无法将实际承运人列为被告、各承运人之间相互之间扯皮推诿的问题。

律师团队介绍：

翟东卫物流律师团队，是由广东瀛尊律师事务所创始合伙人翟东卫律师发起创建。该团队自2007年起专注于处理海事海商、航空运输、跨境电商物流、供应链案件，至今已有18年

历史。该团队目前是24家物流协会的法律顾问，460余家物流企业的常年法律顾问。团队业务遍及美国、欧洲、东南亚、香港等国家及地区，有着雄厚的法律实力及物流行业经验。

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2015年，翟东卫律师接受新华网的专访，被新华网称为“深圳物流行业的法律卫士”。